KERS: Vale à pena usar?

Como prometido antes, vamos explicar o porquê do KERS ser uma incógnita esta temporada para as equipes...
Primeiramente vamos às devidas apresentações:
A sigla KERS significa em português Sistema de Recuperação de Energia Cinética, mas na verdade é um conceito, já que pode ser pensado de diversas formas, a equipe Williams, por exemplo, desenvolveu o seu em parceria com a empresa inglesa Torotrak utilizando o princípio das molas, como nos carrinhos de corda, enquanto a grande maioria preferiu o mecânico-elétrico, além disso, este conceito pode ser estendido também a utilização de atuadores alimentados pelo calor das rodas. Na prática ele possibilita ao piloto o uso de uma potência extra apertando um botão, algo em torno de 70 cv a 80 cv, por cerca de 6 segundos a cada volta, o que na teoria é bem vantajoso.
Como nosso objetivo aqui não é explicar o funcionamento do KERS, mas sim os efeitos de sua instalação em um f1, deixamos esse vídeos para que vocês possam entender como ele funciona tanto no caso da Williams como no das outras equipes.

Idéia mais comum do KERS:

Pricípio utilizado pela Williams:

Pois bem, na temporada passada a BMW levou essa proposta a FIA (Federação Internacional de Automobilismo) com o objetivo de trazer mais emoção a F1 e tentar encaixar a categoria na “moda ecológica” dos “híbridos”,encabeçada pela marca alemã, mas desde 2008 ele já vinha sendo polêmico tendo em vista os grandes gastos das equipes para desenvolvê-lo, já que cada uma teve que criar seu próprio KERS, em pleno tempo de crise.

A idéia que parecia tão empolgante foi perdendo força antes mesmo de ser concretizada, muitas equipes não conseguiram desenvolvê-lo a tempo ou não tiveram recursos financeiros para tal, acidentes aconteceram nos testes com a própria BMW, parecia não muito confiável, e por aí vai... No fim das contas só as equipes de ponta iniciaram o ano usando este reforço DE PESO e era justamente aí onde queríamos chegar.
A preocupação quanto a utilização do KERS estava estreitamente ligada ao peso do “brinquedo” que é equivalente a cerca de 35 kg, ou seja, 35 kg a mais em um f1 significa repensar toda a aerodinâmica, isto é, desenhar um carro que se adaptasse ao sistema. Os engenheiros tinham que encontrar um lugar para ele que fosse o mais próximo possível do centro de gravidade do carro e só depois pensar no resto como a redução do tanque de gasolina, a distribuição de peso, dentre outros fatores que comprometiam a confiabilidade do conjunto, tendo em vista o superaquecimento das baterias causada pelas altas rotações do dínamo, mesmo com o gerenciamento do computador e a desestabilização dos carros principalmente nas frenagens provocando erros dos pilotos que sinalizaram isso ainda nos testes da pré-temporada. Esse “sistema” de fato representava um desafio aos melhores engenheiros do mundo. Só na Ferrari o tanque teve de ser reduzido em 16 litros para criar um nicho na parte mais baixa e central do monoposto onde o conjunto motor elétrico-dínamo, computador e baterias pudessem ser alocados, com tudo isso os pilotos das equipes que o adotaram tiveram que emagrecer para compensar o ganho de peso dos carros, o bicampeão Fernando Alonso chegou a perder cerca de 6 kg.
Com todos esses contras já no início da temporada algumas equipes como foi o caso da Renault abandonaram o sistema, pois perceberam que o ganho em potência extra não compensava as perdas com o aumento de peso, enquanto outras o fizeram antes mesmo disso, como foi o caso da Toyota e da Williams, o que levou a permanência do sistema na F1 a se tornar “questionável”. Porém, talvez isso tivesse valido para a primeira parte do campeonato com circuitos mais travados e lentos, já que nas últimas corridas, em circuitos com longas retas como é o caso de Spa-Francorchamps e Monza, ele tem sido protagonista fazendo seus portadores levarem bons resultados para as garagens.
O fato é que ninguém questiona os benefícios do mesmo, ele é deveras útil em voltas rápidas dos treinos classificatórios e incrível nas largadas, nas proteções de posições e ultrapassagens, tanto que muitos times já estão revendo seus discursos para o ano que vem, a questão é se vale à pena utilizá-lo em uma prova, pois sempre vai depender do circuito, já que em alguns é muito mais vantajoso ter um carro bem equilibrado do que uma potência extra que torne a pilotagem difícil e provoque erros.

Uma coisa é certa em todos os circuitos vale muito mais um carro consistente e confiável que passe a linha de chegada, o que nos leva a um impasse que só vai ser resolvido quando todos os times tiverem com o sistema ou sem ele, porque enquanto continuar assim vai ter muito engenheiro perdendo o sono...
O vídeo abaixo fala um pouco da questão do peso e do posicionamento do KERS, ele tá em italiano mas forçando um pouquinho dá pra entender: